每届年关，人们常常习惯于用一个字来概括刚刚过去一年的情势，政治的、经济的、社会的……中国经济网汽车频道在中国农历己亥年进入腊月时，选用一个字——“盼”来总结、概括已然过去的2019年，也就是国人所说“猪年”的汽车产业。

　　“盼”在《说文解字》里意为“从目分声”，即拆解为“目”和“分”两部分，本义是“眼珠乱转，眼睛乱看”；引申为：希望（看到自己想看的东西）。选择“盼”作为关键字，或许与汽车行业当前的心态相符，即留意观察，等待时机，希望能有崭新的变化。

　　2019年，是新中国成立70周年之际，回顾过往，中国人民从“站起来”、“富起来”到“强起来”，走出了一条艰苦卓绝、砥砺奋斗的特色之路。对于汽车产业而言，这份历史使命同样值得铭记，从无到有、从小到大，继而迈向由大到强的新征程。

　　2019年，中国已连续11年蝉联全球第一大汽车市场，但销量持续下滑的现实已摆在面前，来自国内外的综合因素，持续对产业经济施加压力。呈现出两极分化加剧，新旧势力纵横交织等现象，汽车行业的“淘汰赛”可谓大幕开启。

　　己亥年之变，暗流涌动！在即将过去的农历猪年，系统地总结和回顾，才能更好地迎接未来，“盼”字作为关键字，借用朱自清先生耳熟能详的《春》一文，“盼望着,盼望着,东风来了,春天的脚步近了”，寄望鼓舞士气，也更具深意。

　　自主品牌顽强角力 “淘汰赛”率先打响

　　自主品牌市占率的大幅下降，是不争的事实。从中汽协和乘联会的综合数据来看，从2017年的“峰值”（市占43.9%），到2019年的低谷（市占38.9%），不过短短三年时间，当初的SUV攻势和“性价比”优势，迅速瓦解，而且恶化的局势还在加剧。

　　如果以2200万辆（乘用车）的基数计算，大约5个百分点的绝对量，就是110万辆；如果以一汽奔腾为参照（2019年的销量约为11万辆），这意味着，三年内“阵亡”的“奔腾们”有十来个。这不是耸人听闻，这是残酷的现实，其实纵观华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、幻速等一长串的企业名单，可以很确凿地判断：孱弱、边缘的自主品牌，正在经历行业的“洗牌期”。

　　相比之下，仍能保持一定规模和竞争力的自主阵营，包括吉利、长城、长安乘用车、上汽乘用车、奇瑞、广汽乘用车和江淮等，也在最近三年表现出“艰难角力”的发展局面。从绝对的增量上看，2019年仍能保持正增长的企业，无外乎长城和奇瑞，但看得出，增幅已趋近微乎；至于吉利和长安呈现出的大幅下滑，也为“头部阵营”敲响警钟。

　　能够在2019年绽放光彩的自主品牌，长城汽车当之无愧，无论是“闪亮”俄罗斯，在中、俄元首见证下，开启全新的国际化脚步；还是落子西南，以高端皮卡“长城炮”打开独具慧眼的细分市场；亦或是“牵手”宝马，开创颇具智慧的“合资新模式”，都展现了魏建军及长城汽车的雄厚实力。难能可贵的是，魏建军已把目标锁定在国际市场，这份勇气和执着，值得行业为他点赞。

　　高档车暗流涌动 仍是艳羡的“唐僧肉”

　　放缓和分化，是2019年高档车市场的关键词，但在外人看起来，哪怕是6%（预计）左右的平均增幅，加上相对可观的溢价能力，高档车市场依旧是众人艳羡的“唐僧肉”。

　　粗略划分国内的高档车市场，以宝马、奔驰和奥迪（以下简称BBA）为代表的德系三强，以超过72%的市场占比，赢得压倒性的优势，BBA三家也将在华迎来年销超（或接近）70万辆的历史时刻。与十年前相比，这个数字恐怕很难想象，这也从一个侧面印证了消费升级的大趋势。

　　至于对BBA的分析，恐怕各有侧重，在我看来，宝马在2019年有着强大的产品攻势，以及新能源布局的“先手优势”；奔驰享受着最近五年来高速增长的“惯性”，主销车型并不是“大年”，EQC为代表的首款纯电SUV释放了新的信号；至于奥迪，在这三个品牌中增速最低、动能有限，包括A4L、Q5L在内的多款主力车型，还能占据榜首；值得注意的是，上汽奥迪这枚“定时炸弹”，仍是悬在奥迪中国头顶的利剑。

　　高档车第二梯队中，雷克萨斯的表现最为抢眼，同比增速在20%以上，全年销量首次跨越20万辆大关。但是其任性加价的行为和“反垄断”罚单，折射出信誉和诚意的缺失。凯迪拉克受到“国六”排放的影响，以及新车型换代的摩擦，预计全年销量微降，但仍是第二梯队的“老大”；保时捷尚未公布全年业绩，但从综合表现来看，可以预见其销量和利润的“双赢”，凭借高档车和豪华车之间的独特定位，扩展了品牌的张力。

　　值得关注的是，对于捷豹路虎、英菲尼迪、讴歌和DS而言，一方面是产品竞争力不足、销量持续下滑，另一方面是规模遭遇瓶颈、财务上不断亏损。尤其是DS品牌股东双方的“默契”止损（出售股权），显示了中国汽车市场的日渐成熟，以及高档车也要面对“大浪淘沙”的历史选择。（经济日报-中国经济网 记者黄春棉）

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