——后战“疫”时代 中国汽车产业格局之变

　　在疫情之下车企普遍承压，从今年以来的市场表现来看，上汽集团独领风骚的格局正在改变，尤其是一季度销量近乎被一汽追平，东风汽车虽身处“疫区”却也稳中有进，不禁引发业界对于国内头部汽车集团格局或将生变的探讨。

　　自2018年以来，中国汽车市场增速呈现下滑趋势，市场步入洗牌期，“马太效应”愈加明显，具有品牌力、产品溢价力的企业优势更加明显。而2020年初爆发的新冠肺炎疫情，既是“催化剂”，也是“照妖镜”，折射出当下市场的林林总总，这是否会成为今后的“常态”，或是开启全新格局的“序言”？

　　基于此，经济日报-中国经济网汽车频道将推出系列报道，从历史沿革，当前表现，产品布局和结构，品牌力和营销力等多个维度，分析新格局可能呈现的前因后果。2020年，能否成为重塑国内汽车产业格局的原点？今天推出第一篇——三大集团：从一骑绝尘到三国鏖战？（上）。

　　近日，中汽协发布数据显示，4月，国内汽车行业继续保持回暖趋势，产销分别完成210.2万辆以及207.0万辆，同比分别增长2.3和4.4个百分点，结束了连续21个月的销量下滑。

　　作为国内最大的汽车集团，上汽集团也终于止住跌势，并于“五一”假期第二日（5月2日），“率先”宣布了“转正”的好消息：“4月上汽集团汽车总零售43.3万辆，同比增长0.5%……”。

　　然而，从前4月累计销量来看，上汽销量降幅虽有所收窄，但同比下滑依然高达45.34%，远高于位居其后的一汽集团和东风集团。同时，上汽与一汽的销量差距也仅有14.2万辆；而在一季度时，两者的差距甚至不足6万辆，上汽的同比增速更是出现“腰斩”。

　　尽管，在疫情之下车企普遍承压，但对比来看，上汽的下滑幅度依然触目惊心，尤其是销量近乎被一汽追平，不禁引发业界对于国内头部汽车集团格局或将生变的探讨。

　　回顾来看，自2006年，上汽以122.4万辆，超过一汽近6万辆的成绩，取代一汽成为国内最大车企以来，上汽便是一骑绝尘，不断拉大与竞争对手的距离。2018年，国内车市出现近28年来的首次下滑，上汽却是迎来其销量的巅峰时刻。

　　数据显示，2018年，上汽全年销量一举突破700万辆大关；旗下上汽乘用车首次超过70万辆，逆势大增34.5%。彼时，一汽不过341.8万辆，而东风也仅383.1万辆……上汽甚至在其微信公众号上高调地表示 ，“行业龙头不是说说而已”。

　　然而，伴随国内车市持续下行，上汽也未能独善其身，自2019年开始出现整体下滑：上汽通用五菱、上汽通用跌幅达两位数；上汽大众保持了多年的国内乘用车企“一哥”的位置，也在这一年被一汽-大众夺走。在业内人士看来，频发的产品质量问题，尤其是帕萨特的“一撞成名”，损害了多年来积攒下的良好口碑。

上汽2019年产销快报

　　反观一汽，近两年的表现却是愈发突出，实现逆势小幅增长。作为 “共和国长子”，一汽有着辉煌的历史，开创了中国汽车工业的先河。从1953年动工建设起一直到“十五”末期，一直都是中国汽车行业的领导者。

　　进入本世纪初，一汽依次被上汽和东风超越，2015年1月，长安汽车销量更是首次超过一汽。从2017年开始，痛定思痛的一汽，掀起了一场全面变革，整合自主板块、分设研发机构、全员竞聘上岗……一汽也呈现出平稳增长的追赶之势。2019年，一汽虽名列第三，但距离第二的东风，销量仅落后14.5万辆，有望实现赶超。

　　作为国内第二大汽车集团，东风旗下拥有着数量众多的合资企业，涵盖了日法韩系等主流车企。凭借于此，东风曾于2016年迎来其高光时刻销量冲至427.67辆，但在此后伴随国内车市增速放缓，东风自2017年开始出现连年的下滑。

　　在此之中，法系合资企业的逐渐没落成为一个主要原因。东风与标致雪铁龙合资的神龙汽车，自2015年达到70.48万辆的销量高峰之后，便是出现大幅、失速下滑。2019年，神龙汽车在华累计销量11.4万辆，同比下滑55%，目标完成率仅为48.3%。而东风的另一法系合资企业——东风雷诺，也在今年4月，因外方的退出而宣告走到尽头……

　　目前来看，能够为东风提供销量支撑的，除去商用车板块，还剩下东风日产、东风本田等日系合资品牌了。2019年，东风日产销量达117万辆，同比增长0.3%；东风本田销量78.9万辆，同比增长13.2%。（经济日报-中国经济网 记者郭涛）

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