其中，新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍。陈士华表示，1-3月，新能源车产销延续了快速增长势头，市场份额达到19.3%，战略引领作用进一步凸显，其中插电式混合动力车型增速明显高于新能源整体。
“3月一般是上半年汽车产销的高峰期，但今年确实受疫情和芯片短缺的影响很大，当月仅完成223万辆左右，比正常或合理的产销量有几十万辆的差距，这也对一季度的整体表现带来不利影响。”中汽协副秘书长陈士华表示，“目前来看，4月份的产销数据也不会有很大的改观。”
4月11日，中汽协发布数据显示，3月，国内汽车产销分别完成224.1万辆和223.4万辆，环比分别增长23.4%和28.4%，同比分别下降9.1%和11.7%；一季度，汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。
“国内疫情近期多发，市场主体困难明显增加，经济循环畅通遇到一些制约，新的下行压力进一步加大。”陈士华表示，供给端方面，芯片短缺的情况没有得到明显缓解，动力电池原材料价格快速上涨，进一步推高企业产品制造成本，汽车企业生产经营活动受到一定影响，总体形势不及预期；消费端方面，消费动能明显不足，与同期相比呈现一定幅度下降。
具体来看，3月，乘用车产销分别完成188.1万辆和186.4万辆，环比分别增长22.4%和25.1%，同比分别下降0.1%和0.6%；一季度,乘用车产销分别完成549.9万辆和 554.5万辆，同比分别增长11.0%和9.0%。
在乘用车四大类车型中，轿车和交叉型乘用车产销同比增长，其中交叉型乘用车产销同比增幅最为突出，分别增长39.4%和34.1%；SUV和MPV 产销同比下降。陈士华指出，交叉型乘用车同比出现大幅增长，与城市物流发展有一定关系。
此外，国内生产的高端品牌乘用车年内首次出现下滑，3月销量完成27.3万辆，同比下降14.3%，降幅大于乘用车总体；一季度销量完成92.9万辆，同比增长7.4%，增幅低于乘用车总体1.6 个百分点。
分国别来看，中国品牌乘用车3月共销售汽车90.4万辆，同比增长21.5%，占乘用车销售总量的48.5%，上升8.8个百分点；一季度累计销售254.7万辆，同比增长21%，市场份额为45.9%。陈士华表示，近年来，尽管中国品牌乘用车面临很大的压力，但表现非常优异，在车型开发、市场推广等各方面也取得一定成绩。
在中国品牌乘用车销量前十五名的企业集团中，上汽、比亚迪、东风，以及广汽等实现大幅增长。陈士华表示，一季度，多数中国品牌乘用车实现增长，但也有的企业降幅明显，它们反应这是由于“缺芯”导致的终端市场压力巨大。
一季度，汽车销量排名前十位企业集团销量合计为558.6万辆，同比下降0.5%，占汽车销售总量的85.8%，低于上年同期0.6个百分点。陈士华说，“两年前，前10位企业集团市场份额为90%左右，目前丢失的份额基本被造车新势力占据。”一季度，造车新势力累计销售34.2万辆，市场份额达到5.3%。
值得一提的是，汽车出口继续延续向好发展态势。一季度，汽车企业出口58.2万辆，同比增长58.3%。分车型看，乘用车出口45.2万辆，同比增长 61.9%；商用车出口13.0万辆，同比增长47.2%。
中汽协数据显示，剔除出口后，一季度国内汽车累计销售592.7万辆，同比下降3.3%，其中燃油车销售479.1万辆，同比下降15%；新能源累计销售113.7万辆，同比增长129.2%。陈士华指出，去年汽车销售能保持增长，主要是出口在拉动。
相比汽车市场整体，新能源表现依旧可圈可点。数据显示，3月新能源汽车产销分别完成46.5万辆和 48.4万辆，同比均增长1.1倍；一季度，新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍。陈士华表示，1-3月，新能源车产销延续了快速增长势头，市场份额达到19.3%，战略引领作用进一步凸显。
分驱动形式来看，一季度，纯电动汽车产销分别完成103.6万辆和100.7万辆，同比均增长1.3倍；插电式混合动力汽车产销分别完成25.6 万辆和24.9万辆，同比分别增长2.3倍和2.0倍。
“一季度，插电式混合动力车型增速明显高于新能源整体，生产量接近历史最高水平，销量创下历史新高。”陈士华表示，动力电池原材料价格上涨，对新能源结构也造成一定影响，相信今年插电式混动车型还有一定的增长空间。
展望全年形势，受宏观经济影响，汽车行业发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长的任务十分艰巨。陈士华表示，地方应尽快将国家有关稳增长的政策措施细化落地，企业也应继续积极采取有效的应对措施。陈士华建议，政府部门出台促进汽车消费的政策措施，包括以往行之有效的购置税减半政策等。（中国经济网 记者姜智文）
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