当前，我国智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点建设已进入高速发展阶段，“双智”试点城市已取得阶段性成果。赵泽生表示：“一是智能基础设施初见成效，试点城市在一些专用道路安装摄像头、雷达等智能感知设施，搭建了感知体系；二是提高了城市智能管理水平，通过平台的建设，使智能基础设施的功能附加得到了提升；三是明显改善民生，如智慧公交、无人驾驶出租、智慧停车、智慧泊车等，极大提高城市运行效率；四是推动‘双智’标准化工作的互认互建，通过标准让16个城市形成协调。”

　　赵泽生认为：“接下来，要继续探索中国特色的‘双智’协同发展的技术路线，打造‘双智’3.0的指导方案，把城市道路、智慧道路、建筑、公共设施和汽车融合起来。同时要研究‘双智’可持续发展的商业模式，确立‘双智’建设标准、运行标准、工程验收标准和管理标准等。”

　　而在一系列任务中，智能化道路的建设可谓重中之重。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出：“无论是车路协同路线，还是‘双智’发展，其中最核心的均是建设智能化道路，这条道路一旦建成，对车路协同和‘双智’发展都会起到举足轻重的作用。”

　　那么智能道路该怎么建？张永伟表示：“一是提高城市感知能力，包括交通感知和市政感知；二是通讯，汽车对通讯的要求是大容量、高速度、低时延，需要靠5G补点完善；三是新城建、新基建，建设支持车路协同的算力设施；四是定位，未来我国汽车都应使用自主可控的北斗定位技术，有条件的城市要率先建立基于北斗技术的高精定位系统；五是需要在城市沿路建设充电、换电、加氢等一系列补能体系。”

　　此外，湖南大学无锡智能控制研究院副院长秦洪懋补充说：“还要推动智能网联汽车相关城市基础设施的数据开发和共享，主要包括交通出行、交通气象以及智慧交通等数据库；同时还要推动保险、物流、停车等场景应用探索，鼓励有能力、有其他领域运营基础的企业成为新的城市车路协同运营商。”

　　他进一步指出，“在政策方面还要鼓励创新，如L3级以上智能网联汽车产品的准入管理，创新模式的市场监督机制等，制定人类驾驶员与自动驾驶的类别规则，明确L3级以上类别自动驾驶汽车的交通事故责任划分规则，加快保险制度的创新，积极探索自动驾驶车辆的保险新机制。与此同时，在数据安全和监管平台、标准法规等方面必须加强安全底线，加强安全监管。”

　　当然，我国的“双智”建设目前也存在一定挑战，如同质化建设导致应用场景创新不足、渗透率低、无法形成商业闭环等。“我们‘双智’建设的市场化过程尚未实现，仍处于国家政策驱动引导市场阶段。”东南大学交通学院首席教授马春野表示，“正因如此，很多政府部门、企业和高校都在做重复的工作，造成资源浪费、角色混淆，我们需要认清角色定位，更好的利用资源。”（中国经济网 记者陈梦宇）

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