巨大的销量反差,凸显日系高档车在文化底蕴和品牌定位等方面的“短板”。据此,崔东树认为,日系高档车在华整体“疲软”不是由某单一原因导致的,而是由众多因素一齐促成的。　

　　上周,中国经济网汽车频道以《“亮眼”销量难掩日系高档车的不受待见》为题,通过几组翔实数据的对比,将日系高档车在中国市场“不受待见”的事实做了描述。那么,究竟是何原因造成这一局面呢?全国乘用车联席会秘书长崔东树认为,日系高档车在华整体“疲软”不是由某单一原因导致的,而是由众多因素一齐促成的。

　　今天,中国经济网记者试图从品牌底蕴、产品品质、车型导入和国产化进程等方面来寻找个中缘由。

2016年高档车品牌销量榜

　　外在文化底蕴不足 内在产品品质饱受诟病

　　在中国高档车市场上,雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌与奥迪、宝马、奔驰等一线品牌的差距巨大。2016年,三家的销量分别为109150辆、41590辆和9062辆,充其量只能算高档车的二三四线品牌。

　　巨大的销量反差,凸显日系高档车在文化底蕴和品牌定位等方面的“短板”。德系三强各自都有鲜明的“品牌特征”:奔驰一直以“舒适奢华”著称,宝马则早已为自己打上运动和驾驶乐趣的烙印,奥迪的科技感让印象深刻。况且三个品牌都有悠久、绵长的历史,是汽车芸芸众生中的精神贵族。与之相比,于上世纪80年代末才开始在北美市场上打拼的日系高档车,至今尚未形成让消费者“脱口而出”的品牌形象;同时,由于秉承各自母公司的平民文化,在产品上往往还是“省、省、省”,在文化沉淀上也根本无法与德系三强抗衡。

　　聚焦到中国市场,作为“后来者”的日系高档车在品牌影响力上同样远远落后于德系三强。前两年,在前宝马悍将——戴雷入主后,通过各种别开生面的活动,如真人秀等方式令英菲尼迪的品牌知名度和市场影响力不断提升。但是,随着戴雷去年挂冠而去,英菲尼迪又回到默默无闻、无所作为的状态。

2016国内汽车品牌召回情况(国别)

　　除了外在品牌形象方面,日系高档车的内在品质一直以来也饱受诟病。据国家质检总局公布的数据显示,仅靠进口卖车,并一直以所谓的可靠性著称的雷克萨斯,2016年在中国市场召回283412辆,是其当年在华销量的2.6倍。如此巨大比例的召回数量,反映出雷克萨斯在品质控制和管理上已今非昔比。当然,英菲尼迪和讴歌也不断出现类似的问题。

　　此外,雷克萨斯对于消费者的投诉置之不理的态度同样值得关注。此前,中国经济网就曾接到过雷克萨斯NX车主对于其变速箱问题的投诉,但对于众多车主集中反映的变速箱问题却一直没有官方答复。

　　车型导入速度缓慢 国产化进程趋于“保守”

　　面对愈演愈烈的竞争格局,各家高档车品牌都在加速导入新车,即便是产品线布局已经相当完善的德系三强也不敢懈怠。比如,2016年,全新奥迪A4L、新奥迪Q3等新车型相继推向市场,其中,奥迪新一代A4从海外发布到国产版长轴距车型上市仅仅用了一年时间;宝马全新X1长轴距版和奔驰全新长轴距E级车等重磅车型均在同年上市。

　　据悉,2017年,宝马有为中国市场研发的BMW 1系(三厢轿车)、全新换代的BMW 5系相继上市;奥迪也有全新换代的奥迪Q5上市。

　　反观日系品牌,本来就处下风,在车型导入速度上还十分缓慢。以英菲尼迪为例,其在2014年推出国产车型Q50L,在2015年推出QX50之后,至今没有新车型导入。如果不改变新车导入滞后的现状,日系高档车在产品线上的差距将会被进一步拉大。当然,日系高档车本身车型就不够丰富,也常常“难为无米之炊”。

　　另外,日系高档车的国产化步伐同样趋于“保守”,导致其错过了中国高档车市场的爆发期。数据显示,自2008年到2013年,中国高档车汽车市场持续发力,高档车销量年复合增长率高达52%。而雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪虽然早在2004年、2006年、2007年便先后进入中国市场,但在国产化问题上,三家均是犹豫不决,在中国市场上仅是投放“北美同款”。

　　后来,在中国高档车市场进一步高涨的刺激下,日系高档车品牌才开始缓慢地推进国产化进程。继英菲尼迪于2014年推出首款国产车型后,讴歌于2016年推出了CDX首款国产车型。

　　与大趋势背道而驰的雷克萨斯,因合作伙伴等因素,根本无法实现国产化。在残酷的市场竞争中,高成本的压力直接导致雷克萨斯的竞争力大打折扣。

　　显然,日系高档车在品牌知名度、产品布局等方面已是“先天不足”;对比德系三强的强势表现,其在品质把控和国产化推进上的“后天乏力”问题也凸显出来。所以,日系高档车想要迅速改变“不受待见”的现状,确实难度不小。(中国经济网汽车频道原创报道组)

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