——后战“疫”时代 中国汽车产业格局之变

　　年产销百万辆是车企的“安全区么”？恰恰相反，这是当前自主与合资“硬碰硬”的战场，是刺刀见红的竞技场。今年以来，自主品牌市占率不断下降是不争的事实，对有实力的自主品牌而言，却是历史性机遇，站在“百万辆”规模之上，长城、吉利全面开启高端化、国际化的发展道路。反观东风日产、北京现代等“百万辆俱乐部成员”（曾连续四年跨越百万辆），反而显露出更多的疲态，此消彼长之间，倒是很可能催生出新的市场格局。

　　自2018年以来，中国汽车市场增速呈现下滑趋势，市场步入洗牌期，“马太效应”愈加明显，具有品牌力、产品溢价力的企业优势更加明显。而2020年初爆发的新冠肺炎疫情，既是“催化剂”，也是“照妖镜”，折射出当下市场的林林总总，这是否会成为今后的“常态”，或是开启全新格局的“序言”？

　　基于此，经济日报-中国经济网汽车频道将推出系列报道，从历史沿革，当前表现，产品布局和结构，品牌力和营销力等多个维度，分析新格局可能呈现的前因后果。2020年，能否成为重塑国内汽车产业格局的原点？今天推出第五篇——百万辆起跑线 自主与合资同场竞技。

　　疫情逐渐退却，汽车行业呈现复苏，突发事件成为考验车企综合实力的“试金石”。在近两年低迷车市中本就摇摇欲坠的中小企业，更加边缘化，佐证了自主品牌市占率持续下滑的困境；反之，站上“百万辆门槛”的规模化企业，如长城、吉利、东风日产等，则展现出了更出色的抗风险和脱困能力。

　　4月，长城共销售新车80828辆，其中，国内销售78804辆，同比增长2%，环比增长46%；吉利表现同样不俗，其4月销量一举回升至10万辆以上至105468辆，同比增长2%；合资代表东风日产4月销售92394辆，同比增长4.9%，复苏迹象明显。

　　百万辆是个“分水岭”

　　回顾历史，迈过或曾站上百万辆门槛的企业，依然谈不上迈入“舒服区”，有奋力前进者、有徘徊拼搏者，当然也有不进则退者...“南北大众”和上汽通用已跃上“两百万辆”规模，成长为合资车企中的“第一阵营”；长城和吉利站在百万辆规模之上，纷纷向“高端化、国际化”方向迈进，但增速的放缓和起伏，侧面佐证了压力和调整；北京现代登高下坠，怀揣反弹的决心和愿景、长安福特仅差“临门一脚”，如今面目全非，恍惚间，只剩东风日产艰难守望。

　　以长城和东风日产近年来的市场表现为例：2016年，长城汽车首次年销超百万辆至107.45万辆，此后几年维持在这一水平；2017年销售107.02万辆，出现小幅下滑；2018年降至105.30万辆、2019年销量为106.03万辆。东风日产境况相似，2015年，东风日产以101.86万辆的成绩正式跨越百万辆门槛，随后，2016年销售112.83万辆，2017年112.24万辆，2018年116.67万辆，2019年117.03万辆，稳健有余但增势缓慢。

　　相比之下，吉利汽车的销量走势波动性很大，起伏明显。2017年，吉利销量暴涨62.83%，由上一年（2016年）的76.59万辆，一举突破百万辆大关至124.71万辆；2018年再上一个台阶至150.08万辆。但2019年，吉利未能“再续前缘”，销量下滑至136.16万辆，同比下降9.28%。

　　长城和吉利目前还能守住百万辆的关口，也有止步于此的企业，例如北京现代，早在2013年，北京现代便已跻身“百万辆俱乐部”。2013年销售103万辆、2014年销售112万辆、2015年销售106万辆、2016年销售114万辆，连续四年保持相对稳定。但以“萨德”事件为导火索，2017年北京现代销量大幅下滑28%，仅售出82万辆，2018年下滑至75万辆，2019年降至72万辆……

　　相比之下，一向以“执行力”见长的东风日产，近年来也面临“滞涨”的状态，有分析指出，这与品牌力孱弱、产品和技术乏力有关。在东风日产目前的产品阵容中，轩逸贡献度最高，今年4月，轩逸销量达到41470辆，占整体销量的44.88%，依靠入门A级车促销量，凸显了东风日产目前的无奈；而本被寄希望于和雅阁、凯美瑞竞争的全新一代天籁，却被越拉越远，今年1-4月，其累计销量勉强是竞品的一半；主力SUV奇骏更是在众多劲敌面前力不从心，亟待换代……

　　中汽协秘书长助理许海东在接受经济日报-中国经济网记者采访时也表示，“突破‘百万辆’销量，体现的是一个汽车厂商的综合实力，在产品布局方面，需要在不同级别市场中都有有竞争实力的产品，只靠个别亮点车型难以支撑其百万辆的规模。”

　　推高端 拓出口 自主突破在即

　　如何思考百万辆之后的出路？长城和吉利不约而同开启“高端化”之路，2016年-2017年，WEY和领克品牌相继问世，是自主品牌向上奋进的努力。从实际的市场表现来看，挑战依然不小，WEY在2019年的销量为100043辆，相比上一年（2018年，WEY销售139486辆）呈现较大幅度的下滑；领克连续推出多款产品，从领克01到05，销量整体呈现稳步爬升，但能否持续也需时间考验...整体来看，自主高端化的尝试能否取得成功，尚待时日。

　　面向海外市场，长城和吉利同样各有侧重，前者偏重真刀真枪地“闯出去”，后者偏爱以资本纽带“买买买”。据了解，长城汽车俄罗斯图拉工厂投产、WEY和长城控股旗下四大零部件集团亮相2019法兰克福车展、长城汽车和宝马集团合资成立的光束汽车正式落地、参加印度车展等等，无不彰显了长城汽车“走向世界”的决心。由此，长城汽车2019年出口量达到6.52万辆，同比增长38.68%，占集团总销量的6.15%，成为不可忽视的力量。对此，长城汽车董事长魏建军直言不讳，“只有国际化的品牌，才是真正有价值的品牌。中国车企需要打造‘爆款’产品，不仅限于国内市场，更要走向全球，这样才能越来越畅销”。

　　吉利的国际化发展之路一直体现在资本上，以十年前被称为“蛇吞象”——收购沃尔沃为标志性事件，此后染指的企业或品牌，不胜枚举，包括英国锰铜公司、澳大利亚DSI变速箱、马来西亚宝腾（以及宝腾旗下的路特斯品牌），入股戴姆勒并成为最大单一股东...一系列举措，为吉利的国际化道路添砖加瓦，2019年，吉利出口量升至57991辆，同比增长110.6%。

　　纵观国际主流车企，发展海外市场是做大做强的一个必备条件，以现代汽车集团为例，在上世纪90年代中期就已达到百万辆规模，现代汽车此后依靠出口和兼并，实现了高速发展，跃居全球一流汽车集团之列，2019年，现代集团（包括现代和起亚）全球销量已达到719万辆。

　　回归到最初讨论的话题，年产销百万辆是车企的“安全区么”？恰恰相反，这是当前自主与合资“硬碰硬”的战场，是刺刀见红的竞技场。今年以来，自主品牌市占率不断下降是不争的事实，对有实力的自主品牌而言，却是历史性机遇，站在“百万辆”规模之上，长城、吉利全面开启高端化、国际化的发展道路。反观东风日产、北京现代等“百万辆俱乐部成员”（曾连续四年跨越百万辆），反而显露出更多的疲态，此消彼长之间，倒是很可能催生出新的市场格局。（经济日报-中国经济网记者 郭跃）

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