车市下行，部分地区汽车产业对经济发展的带动作用遭遇挑战，以汽车为支柱产业的重庆可谓其中的代表；相比之下，同为西南重镇的成都，汽车产业在突飞猛进之中也开始触摸“天花板”。

　　作为我国西部地区的两个“国家中心城市”，重庆和成都汽车产业的发展有着怎样的相同与不同？在遭遇车市寒流下，两地的汽车产业和代表性企业将何去何从？通过数据分析、实地采访、专家答疑、案例剖析等形式，经济日报-中国经济网对重庆、成都汽车产业进行对比分析，以期探寻发展规律、总结经验，为提振汽车产业、推动两地经济进一步发展提供借鉴。

　　今天是经济日报-中国经济网推出重庆与成都汽车“双城记”的第四篇，尝试分析同在市场下滑的环境中，长安汽车的产销为什么下滑得更快？过去的十年、二十年，长安汽车是怎么走过来的？

　　一位资深汽车专家在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，中国的企业能不能干好，跟老总有着巨大关系。有分析人士认为，长安汽车如今的“病灶”，其根源或能追溯到前任董事长在任时期的一系列战略部署。

　　周期长是汽车产业的一大特点，一代车型的研发至少需要3-5年，某个重要技术从研发到生产、某项企业战略的实施甚至需要8-10年或更长的时间。因此，随便哪一家企业，任何一个职业经理人，都难以在汽车领域做到立竿见影。所以，一家汽车企业的今天，很可能早在10年前、8年前，至少也在5年前就已经大体确定了。

　　回顾历史，在最近的二十几年间，长安汽车先后由尹家绪、徐留平执掌，在两位“掌门人”各自大约十年的任期内，长安汽车走出了不同的发展曲线。

尹家绪

　　1996年，尹家绪赴长安挂职，并于两年后出任长安汽车集团总经理。上任之初，面对管理混乱、亏损严重的长安汽车，尹家绪狠抓产品质量和销售，不到一年半的时间便带领长安扭亏为盈，重回国内微车第一位置。此后，尹家绪又大力推动长安轿车发展，并力排众议一手促成与福特的合资。

　　至尹家绪卸任董事长之时，长安汽车已发展成为拥有福特、铃木、马自达三家外资合作伙伴，重庆、河北、南京、南昌4大生产基地的国内第四大汽车集团；到2007年，公司及下属子公司、合营公司的产量由原来的不足8万辆增长到76万辆，营业收入增长到137.22亿元。

　　正所谓“前人栽树，后人乘凉”。从2007年12月到2017年8月，徐留平“掌舵”的十年，由于有了之前的基础，长安汽车迎来最为“辉煌”的十年，却也在盛极一时后立刻向下而行。其中，有两件事惹人关注。

重组签约仪式现场

　　2009年，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安；两集团重组成立中国长安汽车集团股份有限公司，兵装集团持股77％、中航工业持股23％，创下当时央企之间汽车领域规模最大的重组案例。

　　重组后的长安汽车被“想当然”地寄予厚望，尤其是昌河、哈飞归于旗下后，徐留平随即确立“三箭齐发”战略，欲在微型商用车领域进一步大展宏图，同时为长安汽车定下2012年达成300万辆、2020年实现500万辆的产能目标。

　　然而，重组哈飞、昌河的复杂性远远超出长安预期，企业文化融合、人事安排、政企关系、企业和员工利益等各方面无不面临重重压力。最终，昌河于2013年底“出走”北汽，哈飞则陷入经营困难，亏损严重、大幅裁员的困境。

　　此次大型央企之间“拉郎配”式的重组是其失败的首要因素，有业内人士分析道：“长安汽车本就是微车企业起家，和昌河、哈飞没有业务互补性，在有限的市场内搞微车‘三箭齐发’，根本就不符合汽车产业和市场发展规律。”

长安汽车“五国九地”全球研发体系

　　徐留平在任期间积极推动的另一件事，则是在2008-2011年间布局完成的所谓“五国九地”全球研发体系，即在重庆进行产品创新规划，在意大利设计造型，在日本做内饰，在英国做动力总成，在美国做底盘，在上海做车身……为了能够实现协同，长安还斥巨资打造了中国汽车行业第一条数字数据网（DDN）专线。

　　在该体系下，长安汽车也曾做出CS75等具有一定市场接受度的产品，以及如今广泛搭载于长安旗下产品的“BLUECORE”动力品牌，然而，在这一研发体系下不可避免的高成本、高消耗，以及沟通、协作等方面的诸多问题，也制约着长安汽车的研发进度和投入产出比。

　　“如果每部分都分给不同的国家或地区去做，协调起来就会很麻烦，因为谁也不会听谁的”，某车企一位研发高管在接受经济日报-中国经济网记者采访时谈到，“再比如造型设计中，就有很多工作是需要后序的工程部门与造型部门协调进行的，不在一起的话就很不方便。”

　　2011年，时任重庆市长的黄奇帆也曾在两会期间“拍案”批评某车企“到处布局，同时开工”——彼时，在重庆能与这八个字对上号的，就只有长安汽车一家。

长安汽车开启“第三次创业”，张宝林致辞

　　徐留平调离长安后，在产销量持续下滑的压力下，其继任者积极谋求破局。2018年，长安汽车启动“第三次创业”，将原有品牌架构优化为长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌。此时，距离长城、吉利发布各自高端品牌——WEY、领克已经过去了两年。长安在其高端乘用车品牌的建立上，已远远落后于长城与吉利。

　　此外，长安汽车在新能源和智能化方面不断加码，分别在2017年10月启动“香格里拉计划”，在2018年8月宣布启动“北斗天枢”。

　　在长安汽车现任董事长张宝林看来，长安汽车已经走到了拐点，整体正在向好转变，“最快下半年会有表现”，但要完全恢复并建立起新的增长引擎，长安至少还需要3-4年的时间。（经济日报-中国经济网 记者张羽）

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