2021年，是不平凡的一年，也是“十四五”的开局之年，我国经济社会发展取得新的历史性成就，国民经济跃上新台阶；这一年，汽车作为国民经济重要的支柱产业，在各种压力之下仍然表现出较强的韧性，努力克服芯片供应紧张、散点疫情爆发、政策法规调整等影响，连续13年蝉联全球第一大汽车市场。过去一年，“新能源、自主品牌和出口”无疑是汽车行业的三个关键词；产业结构进一步提质增效，强势企业（或品牌）进一步夯实优势，新品牌保持活跃，电动和智能已成趋势。

　　中国经济网汽车频道立足对产业的观察、行业的分析以及现场的采访、报道，选择在岁末年关之际，盘点2021年值得铭记的事件、企业（品牌）、人物、产品、社会责任等；并选用一个字——“坚”来总结、概括，将2021年的点滴呈现给读者，今日推出人物篇。

　　自研“开花结果”，王传福推动比亚迪跻身自主品牌的头部阵营

　　一直以来，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福被外界冠以“技术狂人”“电池大王”的标签。由于长期专注于电池研究，不仅让比亚迪收获了众多技术专利，也让其连续多年稳坐国内新能源“一哥”的位置。2021年，比亚迪再次刷新新能源汽车的销量纪录。数据显示，比亚迪新能源乘用车全年销量同比增长231.6%达593745辆，这是截至目前的中国新纪录，是此前的中国纪录的2.4倍。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福（资料图片）

　　比亚迪之所以能够获得如今的成绩，与王传福多年来坚持自主创新、深耕新能源汽车产业的战略定力密不可分。作为国内自主品牌中的龙头车企，比亚迪在新能源汽车领域发力时间早、技术积累雄厚，公司深度布局整车生产、动力电池、车规级半导体等核心业务，自主研发能力强，产业链垂直整合优势凸显。

　　近一年来，在全球“缺芯潮”影响下，众多车企“一芯难求”。在芯片受限的大背景下，比亚迪却凭借自身打造的全供应链体系，支撑销量持续暴涨。依托自身强硬的技术实力及完善的产业链布局，比亚迪不仅凭借着出色的销售数据强势跻身自主品牌的头部阵营，更助力中国汽车品牌在世界新能源汽车市场格局中持续向上。

　　秉承“中国优先”，高乐带领宝马在华豪取“三连冠”

　　四年前（2018年3月），高乐正式出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官，上任第一年，便卓有通过成效的排兵布阵，助力宝马刷新在华的销量纪录；更是凭借前瞻性的投入，助推宝马领跑高档新能源车市场。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐（企业供图）

　　隔年（2019年），高乐治下的宝马不断深化中国战略，在全新“第一战略”指导下，稳步践行“2+4”战略性举措。在由“X之年”、“运动之年”与“大型豪华车之年”共同驱动的“产品大年”中，宝马不负众望摘取中国市场豪华车销量冠军。

　　2021年，在新冠疫情阴霾犹在，“缺芯”挑战持续冲击、原材料价格居高不下等不确定因素下，宝马不仅第三次斩获国内高档车市场销量冠军的殊荣，更以“大比分”优势与竞品拉开了近15万辆的差距。

　　宝马之所以能够持续刷新自己创下的记录，与其秉持的“中国优先”原则密不可分。多年来，宝马一直将企业战略与中国发展目标保持协同，在新产品开发中优先考虑中国市场的需求，不断强化与中国伙伴的共创共赢。“展望未来，宝马将继续以中国为家，与中国经济和社会同频共进、协同发展，尤其是加大力度推进电动化进程，支持中国的可持续发展”，高乐表示。

　　立足“守正创新”，郭永峰打响一汽-大众数字化营销“战役”

　　2021年，一汽-大众迎来成立三十周年的重要历史时刻，本可以用创新高的销量纪录来为自己“庆生”；但却由于新冠疫情、“缺芯”危机、原材料价格居高不下等不确定因素，导致其产能受到了巨大的冲击。

　　与此同时，汽车产业正经历百年未遇之大变革，“新四化”与“新消费”两大浪潮的叠加，让国内乃至全球汽车市场格局正在发生翻天覆地的变化。面对消费者需求的剧烈变化，以及芯片短缺带来的严峻挑战，一汽-大众营销团队以用户为中心进行数字化变革，不断寻求在新能源汽车销售、个性化需求和品牌向上等方面实现市场突破。

一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理郭永锋（企业供图）

　　作为主导数字化营销变革的一汽-大众副总经理（商务）及销售公司总经理郭永锋，在执掌一汽-大众销售公司仅1年多的时间里，分别从产品和市场层面夯实“价值价格战略”，用先进的数字化的保障体系和卓越的产品和营销能力，助力一汽-大众“守”“创”兼修，行稳致远。数据显示，2021年，一汽-大众累计终端销售新车达1857777辆（含奥迪进口车），进一步巩固了自身在中国乘用车企业中的领军者地位和优势。

　　遭遇“七年之痒”？李斌能否顶住各方压力

　　“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？”蔚来汽车创始人、董事长李斌在蔚来日“NIO DAY 2021”的一句讲话，引发巨大争议。

蔚来汽车创始人、董事长李斌（资料图片）

　　随后，李斌对此解释称：“我的本意是前几年充换电基础设施确实还不够方便，好的电动车也少，现在基础设施发展很快，可供选择的各个价格段的好产品很多。现在选择电动汽车是时候了，今年中国的电动汽车渗透率大幅上升也说明了这个趋势。”

　　与李斌放出高调言论形成鲜明对比的是，成立于2014年的蔚来汽车似乎正遭遇“七年之痒”，2021年下半年开始，“蔚小理”排名生变，蔚来的月度交付量多次被小鹏、理想超越，在年度销量上也只能屈居亚军。此外，在中概股普跌的大背景下，蔚来的股价也在过去一年里接近腰斩。2021年年初，蔚来的股价曾一度高达66.99美元；随后震荡下挫，目前维持在30美元上下。

　　股价和销量双双承压，除了芯片供应短缺的压力外，或许还与蔚来产品线更新疲软有关。蔚来虽然在2021年发布了ET7与ET5两款新车型，但却没完成实际交付。

　　在产品出新节奏放缓的同时，蔚来加快了基础设施建设。2021年蔚来新增505座超充站、2598根超充桩;新增359座目的地充电站、1984根目的地充电桩；新增605座换电站。这一年，蔚来还正式出海欧洲。9月，蔚来在挪威首都奥斯陆开设了首家直营店NIO House，将车卖到了欧洲。但从利润角度来看，这将让为了面临巨大的资金压力。2021年前三季度，蔚来净亏损8.35亿元。（中国经济网记者 王跃跃）

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