车市下行，部分地区汽车产业对经济发展的带动作用遭遇挑战，以汽车为支柱产业的重庆可谓其中的代表；相比之下，同为西南重镇的成都，汽车产业在突飞猛进之中也开始触摸“天花板”。

　　作为我国西部地区的两个“国家中心城市”，重庆和成都汽车产业的发展有着怎样的相同与不同？在遭遇车市寒流下，两地的汽车产业和代表性企业将何去何从？通过数据分析、实地采访、专家答疑、案例剖析等形式，经济日报-中国经济网对重庆、成都汽车产业进行对比分析，以期探寻发展规律、总结经验，为提振汽车产业、推动两地经济进一步发展提供借鉴。

　　今天是经济日报-中国经济网推出重庆与成都汽车“双城记”的第五篇，看看最早落户成都的合资车企——四川一汽丰田是怎样被“边缘化”的，因“吃独食”不被认同或“不受待见”的四川一汽丰田是否能够东山再起。

　　“我们正在改造工厂的一些厂房，未来还会招更多的建筑工，把工厂都改造一遍”，7月中下旬的一天，经济日报-中国经济网记者在走访位于成都市龙泉驿区经开区南三路222号的四川一汽丰田时，工厂2号门外的一位建筑工人这样告诉记者。

四川一汽丰田工厂2号门外 王跃跃 摄

　　据成都市生态环境局网站4月公示的一份文件显示，四川一汽丰田将“改造并扩建原有厂房和附属设施……生产AVALON（亚洲龙）车型，形成10万辆/年生产能力，其中新能源车型不低于5000台/年”。一位业内专家向记者分析道：“在整体车市低迷的背景下，新能源汽车逆势而上，坚定了不少汽车企业对于新能源汽车产业的乐观预期”。

　　事实上，“在汽车产业向电动化、智能化、共享化转型升级过程中，一些地方政府也迫切期待抢占新能源汽车产业的高地”，上述专家补充道。6月，四川省《新能源与智能汽车产业培育方案》印发，明确提出了“将四川打造成具有核心竞争力、全国重要的新能源汽车研发制造与应用基地”。

　　“但从整体来看，我们与发达地区仍有不小差距”，四川省经济和信息化厅汽车产业处相关负责人在接受当地媒体采访时坦言“整车企业缺乏核心竞争力等问题突出”。针对四川整车制造企业缺乏纯电动轿车产品等问题，《培育方案》提出“要培育龙头企业”。作为最早落地成都的整车合资企业，四川一汽丰田再次被当地政府委以重任。《培育方案》表示将“大力支持一汽丰田技改扩能项目，引入国际领先的新能源轿车产品”。

四川一汽丰田1号门 王跃跃 摄

　　早在成立之初，四川一汽丰田就曾一度被成都视作“带动当地汽车工业集群发展”的“龙头企业”。

　　1997年，重庆由四川省计划单列市变为直辖市。川渝在汽车工业上的地理布局，让“分家”后重庆带走近八成汽车（含摩托车）工业产值。四川省的汽车产业因此突然失衡，汽车工业产值几乎“一夜清零”。

　　为了迅速补上汽车这块短板，四川省和成都市尝试引进行业的优势企业，以此来带动区域内汽车全产业链的快速发展。川渝“分家”的第二年（1998年11月），作为丰田汽车公司在中国的第一个汽车整车项目，也是当时四川省最大的汽车合资项目，四川一汽丰田由一汽和丰田各出资50%在成都成立，生产丰田部分越野车和轻型客车。

　　对于四川一汽丰田，曾被当地寄予厚望。早在2007年，四川大学经济学院何山川在《论成都市汽车产业集群整合》一文中直言：“成都市引进一汽丰田等整车生产商的目的之一就是有效促进汽车零部件本地化，希望通过汽车厂商的本地采购带动成都市汽车零部件产业的发展，推进汽车产业集群的形成”。

　　资料显示，1999年12月24日，丰田柯斯达CKD（全散装件）组装轻客下线；不到一年（2000年12月15日），国产柯斯达正式下线。到2003年9月，四川一汽丰田的乘用车项目——国产普拉多也正式下线。高效的国产化进程和多样的国产化项目，让成都燃起了重振汽车工业的信心。

一汽-大众西南基地

　　然而，四川一汽丰田的出现，却没能让当初的殷殷期望变成现实，更谈不上从根本上改变成都汽车工业“散、乱、差”的局面。在四川一汽丰田成立11年后（2009年），一汽-大众西南基地项目启动时，“成都汽车上下游供应体系和物流体系几乎是空白”，一汽-大众成都工厂的相关负责人，此前在接受经济日报-中国经济网记者采访时坦言：“当时的成都没有能力提供物流保障，生产出来的整车根本运不出去；同时，也没有能力提供配套的机床和供应相关零部件，根本没有办法实现大批量生产”。

　　对此，本文开头提到的业内专家对接受经济日报-中国经济网记者谈到：“企业的发展思路和发展模式由其产品构成决定。柯斯达和普拉多所处的细分市场竞品很少，这让四川一汽丰田在供应链上无需下太多的功夫，便可轻松获得暴利”。

　　其实，何山川在其上述论文中也发现了问题所在，进而直言不讳地指出：“一汽丰田等整车生产企业零部件的配套的主要组成部分由集团内部完成……这种情况很难带动成都本地零部件配套厂商的发展，以及吸引新的零部件生产厂商的入驻，带动汽车产业的集群发展”。这种“闭门造车”的发展思路和“自给自足”的发展模式，让四川一汽丰田成为“丰田全球盈利能力最高的工厂”，但却把成都汽车工业留在了“原地”，难免令人大失所望。

　　对四川一汽丰田不再报以希望的成都，开始酝酿培育新的行业龙头。彼时，一汽-大众西南基地进入实质阶段。与四川一汽丰田不同，一汽-大众在搭建工厂的同时，还带着自己的供应商和物流体系同步南下。这让成都迅速地形成了一个完整的汽车产业链条。得益于此，成都在此后继续成功地引入吉利、沃尔沃、大运、神龙等汽车企业来投资建厂。成都愈发完善的汽车产业格局，让乐于“独吃食”、“吃独食”的四川一汽丰田不但难以得到业界的认同，甚至在一定程度上很“不受待见”。

成都市生态环境局网站公示文件

　　与此同时，在一汽丰田内部，四川一汽丰田也正陷入边缘化的境地。“普拉多2.7L产品已于2017年10月正式停产；受国6排放法规影响，普拉多3.5L产品将于2020年6月停产”。届时，四川一汽丰田将“取消现有45000台/年PRADO系列越野车型产能”。对于工厂即将闲置的产能，四川一汽丰田将会把它改造成亚洲龙的生产线。在业内人士看来，“这是四川一汽丰田被整合进天津一汽丰田的前奏”。

　　同四川一汽丰田一样，天津一汽丰田也是一家汽车生产制造企业。位于天津市的这家合资企业成立于2000年，主要生产一汽丰田旗下轿车和部分SUV。经最新股权变动后，目前一汽和丰田各持股50%。

　　两年前，天津一汽丰田就已经在为与四川一汽丰田的合并做准备。2017年11月，一汽丰田向国家商务部反垄断局递交了《天津一汽丰田汽车有限公司与四川一汽丰田汽车有限公司合并案》的申请。此次申请就是希望通过以天津一汽丰田为存续公司的吸收合并方式使两者实融合。

　　“两家公司合并后，四川一汽丰田就相当于天津一汽丰田的一个‘生产车间’了”，有资深媒体同仁感叹道：“已经在天津一汽丰田生产的亚洲龙，未来就是四川一汽丰田生产的第一款车”。那么，沦落至“生产车间”的四川一汽丰田，能否凭借年产5000辆的规模晋升四川省新能源产业的“龙头”呢？尤其是在上市不久的亚洲龙销售并不理想的背景下，还是让我们拭目以待吧。（经济日报-中国经济网记者 王跃跃）

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