世界经济格局正处在剧烈变革期，全球汽车产业的发展面临全新挑战。在以新能源汽车为主的上半场，中国汽车行业凭借先行优势取得了很大成效，但在以智能网联汽车为核心的下半场，如何凝聚全球智慧走出一条中国式汽车强国之路，是汽车行业当前面临的重要课题。
12月16日至17日，安徽省发展和改革委员会、合肥市人民政府、中国电动汽车百人会将在合肥共同举办全球智能汽车产业峰会（GIV2022）。本次峰会以“全球视角下的智能汽车发展之路”为主题，将重点围绕以下行业问题展开深入探讨：如何评估大国对芯片产业控制、实施供应链本土化战略、推动新的智能汽车监管法规等全球汽车产业的影响；如何研判自动驾驶技术发展新趋势；如何将创新技术迅速转化为企业自身及产品竞争力；如何推进形成有中国特色的智能汽车发展方案，如何形成更有利于智能汽车发展的政策环境。
“电动化只是这场汽车革命的序幕。”陈清泰直言，“目前，人们所担心的充电难、续航短、不安全等问题正在逐渐成为过去，而造福居民、深度变革经济社会的是汽车的电动化、绿色化、智能化、网联化和共享化，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。”
陈清泰指出，“我们必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野、更加前瞻的规划、更加系统的顶层设计来推动新能源汽车的发展。要动员多方面的力量，共同做好智能网联汽车的顶层布局。”
当前，我国智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点建设已进入高速发展阶段，“双智”试点城市已取得阶段性成果。接下来，要继续探索中国特色的“双智”协同发展的技术路线，打造“双智”3.0指导方案，把城市道路、智慧道路、建筑、公共设施和汽车融合起来，研究“双智”可持续发展的商业模式。
“双智”建设目前也存在一定挑战，如同质化建设导致应用场景创新不足、渗透率低、无法形成商业闭环等。“我们‘双智’建设的市场化过程尚未实现，仍处于国家政策驱动引导市场阶段。”马春野表示，“正因如此，很多政府部门、企业和高校都在做重复的工作，造成资源浪费、角色混淆，我们需要认清角色定位，更好的利用资源。”
罗蕾提醒，“整个汽车电子电气架构从分布式向集中方向发展，技术上仍面临很多挑战。特别是智能汽车还要进一步向车路云协同方向发展，需要高实时、高带宽主干的通信网络，以及高性能、高实时支持异构多核心的软硬件平台，并在此基础上构建软硬件的生态。”
总体来看，“智能化正在成为确定性的发展趋势，在全球市场中，中国的汽车产业在智能化上发展是最快的。”曹斌指出，“在整个市场的发展过程中，一旦由市场的发展优势发展成技术优势，再进一步变成生态优势，那么发展出生态的国家或地区的市场，在整个行业的发展过程中就会持续处于领先位置。”
储瑞松直言，“智能化提供了整车体验差异化的可能性，智能化的能力将决定消费者用车体验的天花板。智能汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者。”李克强指出，“智能汽车是汽车产业的变革性技术，已引起世界各国的激烈角逐，在中国发展智能汽车也已经形成共识。”
葛皖镝认为，“在中国，伴随着全国范围内自动驾驶基础设施的稳步发展，第一批L2+级自动驾驶已经进入路测，无论是在本土、还是全球，中国正在各个方面引领行业的发展。”李明更是预言，“在L4阶段我们将会赶超欧美，到2025年，中国市场的智能汽车总量将会引领全球。”“但是挑战也非常艰巨。最典型的就是‘缺芯少魂’，软件、操作系统、开发供应链上面我们都面临各种‘卡脖子’的尴尬，”王琅坦言。
“从目前来看，每辆智能化程度偏高的单车，芯片所需数量都在1000颗以上。2022年，我国的汽车智能化渗透率超过了30%，2030年预计这一比例会达到70%。所以从智能化汽车发展的速度来判断，汽车行业对芯片的需求会呈现出爆发式增长态势。”张永伟表示，“我们判断2030年的芯片市场规模约为300亿美元，需求量约为1000亿～1200亿颗/年，所以汽车芯片的需求越来越大、缺口也越来越大。”
“我们需要在设计、制造、封测、软件、设备、材料等环节进行全面的突破。”张永伟建议：既要做技术提升，也要增加芯片的产能供给；建立检测认证体系，推动国产芯片上车，支持多元化商业模式，并加大政策支持。“近年，在缺芯的倒逼下，我国汽车芯片设计有了快速的进步，摘掉‘卡脖子’的枷锁前景可期，”陈清泰说。
陈清泰直言，“智能汽车的价值链、供应链正在加速重构。未来汽车对传统汽车的颠覆性，将使传统零部件体系的50%以上面临重构。”在此背景下，不少车企在智能化领域强调全栈自研能力。
王琅表示，总的思路是全栈可控，但并不推荐全栈自研，要有所为、有所不为。罗镇华也认为，“在产业上下游，大家分工合作，在各自最擅长的领域服务好汽车消费者，将一定是最优解。”储瑞松表示，“车企智能化领先，给消费者提供有获得感的智能化体验，和新型专业本土的Tier 1建立起长期的合作关系是最可行的道路。”
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