至少从上汽集团各业务板块的分布以及历史沿革来看：忽视自主发展，过度依赖合资，难辞其咎。而近来热议的上汽欲“联姻”奥迪的故事，更从一个侧面体现了上汽集团的发展思路，借用一位业内人士的话说就是：“合资鸦片，吃得上瘾”。

　　这两天，在论述“奥迪再合资”的发生和发展时，我们以多组数据探讨了上汽集团所处的地位和可能的想法。其实，上汽欲“牵手奥迪”之所以备受质疑，还是在于其孱弱的自主品牌，以及在此背景下的“再合资”。

　　没错，历经十年发展，上汽自主板块在今年取得了高速增长，提前完成年度24万辆的销量目标，预计全年销售超过30万辆。但人们还是不无遗憾地看到，在上汽集团的整体规模中，自主乘用车仍然是份额最小、竞争力最弱和品牌度最低的“软肋”。

　　无论是和国内自主品牌的代表企业——长城、吉利对比，还是与同为国企背景的长安、北汽对照，上汽自主乘用车的发展都显得不够“敞亮”。与前者比，上汽集团“不缺人才和技术、更不差钱”，并坐拥大众、通用等强大的合作伙伴，有成体系的零部件供应商，甚至优越的地理位置；与后者相比，体制和机制相仿，“起步”时间更是不晚，但又缘何是目前的结果？

　　还是让我们来看下面一组数据吧。

　　1-11月，长城汽车累计销量达923923辆，已完成年度销量目标（95万辆）的97.3%，全年销量有望突破百万辆大关，利润有望突破100亿元；11月，长城汽车销量达129087辆，同比增长43.4%，其主力车型哈弗H6更是突破7万辆大关，相当于上汽自主品牌两个多月的销量。

　　1-11月，吉利汽车累计销量达657621辆，同比增长44%，已完成全年销量目标的94%，并有望全年突破70万辆；11月，吉利汽车销量达102422辆，同比增长约99%，单月总销量历史首次突破10万辆大关。

　　值得欣慰的是，长城和吉利分别在今年推出了自己的高端品牌。长城汽车董事长魏建军更是发出：“WEY品牌将终结合资品牌SUV在中国的暴利时代”的豪言壮语，体现了自主品牌在向上攀升的道路上，有了更大的勇气和自信。

　　不仅如此，在去年已经取得“自主年产销百万辆”的长安汽车，今年前10个月产销就突破了100万辆。1-11月，长安汽车自主品牌销售1168409辆，全年超过120万辆目标已毫无悬念。

　　今年8月，仅仅历经5年的发展时间，北汽集团已取得“自主品牌累计产销超百万辆”的成绩。数据显示：2011年达到2.4万辆、2012年实现7.8万辆、2013年超过20.2万辆、2014年突破31万辆、2015年完成33.7万辆，2016年预计超越42万辆。绅宝和威旺品牌，将在接下来几年内，完成车型迭代和升级。1-11月，北汽自主销售402437辆，正向全年的既定目标顺利迈进。

　　相比之下，上汽自主今年将超30万辆的销售业绩，又将如何解读与定位？客观地讲，上汽乘用车在今年确实取得了不俗的成绩，与去年全年销量（170017辆）相比，实现了大踏步的跨越。但纵观行业销量数据，上汽自主的“体量”仍然很弱小，截至目前累计排名第十位，不但落后于前面提到的长安、长城、吉利、北汽，也落后于奇瑞、比亚迪、广汽传祺、江淮汽车，甚至排在此前“名不见经传”，如今也被“山寨”之名缠身的众泰汽车之后。

　　对于上汽自主目前的“江湖地位”，一两句话恐怕说不清楚，但至少从上汽集团各业务板块的分布以及历史沿革来看：忽视自主发展，过度依赖合资，难辞其咎。而近来热议的上汽欲“联姻”奥迪的故事，更从一个侧面体现了上汽集团的发展思路，借用一位业内人士的话说就是：“合资鸦片，吃得上瘾”。

　　尤其是陈虹总裁面对投资者的“一席话”，貌似为与奥迪的合资留下了“悬念”。不管是对资本市场的“随机应变”，还是被外界揣测的“缓兵之计”，其实对国内最大的汽车集团掌门人而言——最不该忘记的，或许是他上任不到三个月时（2014年8月份）的承诺和决心：“到2020年以前，上汽的自主品牌和新能源汽车一定是在中国的第一阵营”。好在到2020年已来日不多，让我们拭目以待。（中国经济网汽车频道原创报道组）

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