车市下行，部分地区汽车产业对经济发展的带动作用遭遇挑战，以汽车为支柱产业的重庆可谓其中的代表；相比之下，同为西南重镇的成都，汽车产业在突飞猛进之中也开始触摸“天花板”。

　　作为我国西部地区的两个“国家中心城市”，重庆和成都汽车产业的发展有着怎样的相同与不同？在遭遇车市寒流下，两地的汽车产业和代表性企业将何去何从？通过数据分析、实地采访、专家答疑、案例剖析等形式，经济日报-中国经济网对重庆、成都汽车产业进行对比分析，以期探寻发展规律、总结经验，为提振汽车产业、推动两地经济进一步发展提供借鉴。

　　今天是经济日报-中国经济网推出重庆与成都汽车“双城记”的第七篇，分析一下曾经在摩托车市场叱咤风云，在汽车市场也雄心勃勃的力帆汽车，何以走到今天这步“天地”。

力帆520

　　2003年，以摩托车起家的力帆正式进入汽车产业发展。彼时，创始人尹明善抛出“汽车论斤卖”的论调：“汽车今年是每公斤100元，5年后就是每公斤40元。”他认为，当前轿车的利润很高，力帆进军乘用车市场后将以相对便宜的价格，来取得市场认可。事实上，即使是在力帆一度取得成功的摩托车产业，其“论斤卖”理论也饱受争议。

　　2006年，力帆旗下首款轿车产品力帆520正式上市，新车不足5万元的起售价在当时引发关注，月销一度达到5000多辆，已经是当时市场上一个能够引起关注的“角色”。2007年，力帆汽车全年销售3.87万辆，并在此后一路上扬，至2013年时力帆汽车年销量已达15.34万辆。

　　然而，随着消费者对汽车消费的认知越来越高，需求也不断上升，“论斤卖”的力帆汽车也自此开启下行趋势。至2016年，力帆汽车销量已一路降至12.87万辆，同比下滑3.48%。2017年，在推出轩朗和X80后，力帆汽车销量曾出现“回光返照”似的小幅回升，但是进入2018年，却又断崖式下滑至9.2万辆，跌幅高达26.39%。今年上半年，力帆汽车仅销售2.08万辆，跌幅进一步扩大至62.55%。

力帆传统能源车型近年销量

　　在业内人士看来，汽车不是萝卜白菜，而是兼具技术与科技，且不断创新的产品。所谓的“论斤卖”车是对自我品牌价值的否定，同时也容易给消费者留下产品质量不佳的印象。在车市好的时候表现还不明显，一旦潮水退去便显露出是谁在“裸泳”。而在业界，也有观点认为力帆汽车“论斤卖”违背汽车产业发展规律，无视汽车技术迭代、升级，甚至伤害整个汽车产业形象，无异于害群之马。

　　为遏制销量下滑，力帆也曾寄望于通过新能源实现“弯道超车”，并于2007年开始相关布局。2014年，力帆推出首款纯电动轿车320E，但未能获得市场认可。2015年，力帆发布“i.BLUE 1.0”战略，以“能源站+换电”正式开启新能源转型之路；其新能源车销量也随即攀升至1.49万辆。

　　然而，令力帆没有想到的是，在随后的2016年，力帆便因涉及骗补1.14亿元，被财政部取消新能源汽车补助资格，以及相关型号新能源车型生产资格。当年，力帆新能源车仅销售5550辆，同比下滑62.7%。

　　同时，力帆新能源在产品上也和传统能源车型一般，面临着低端、低质的问题。2017年7月，力帆旗下多款产品就被工信部叫停销售、暂停生产。在力帆对其产品进行迭代升级后，才勉强再次进入工信部推荐目录。

　　在此后的2017、2018年，力帆新能源在销量规模上虽有提升，但是相比比亚迪等一线新能源车企，超过2万辆的月销水平，力帆在新能源上也正逐渐被边缘化。今年上半年，力帆新能源销量1257辆，同比下跌60.66%。

力帆新能源汽车销量

　　对此，尹明善曾坦言：“就力帆本身来看，外界对我们力帆新能源的评价很低——起了大早，赶个晚集，一点儿名气都没有。如果我们新能源汽车规模不上来的话，以后真的很有可能被淘汰。”

　　作为重庆一家标志性的制造企业，力帆已九度入选中国企业“500强”，并连续多年成为重庆市出口第一名，就在去年还占据俄罗斯市场中国品牌乘用车新车销量榜首。在力帆最困难的时候，重庆能够对力帆施以援手，收购土地补偿现金，也可以看出重庆对其依然寄予厚望。

　　然而，一直以来的低端、低质发展，也让力帆在当前的车市下行大环境下一步步陷入深渊。一位重庆的业内人士谈到，如果不能尽快扭转颓势、并下大力气提升产品质量、水平，等待力帆的将只能是被市场所淘汰，届时其对于重庆地方经济的带动也就无从说起了。（经济日报-中国经济网 记者姜智文）

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