近日，工信部发布关于《2016—2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》（以下简称“公示”）显示，多家车企实际取得的补助资金低于申请清算资金，主要原因是申请补贴的车辆相关凭证不符合清算通知申报要求、车辆未按有关要求上传运行数据，以及不符合行驶里程数要求等。
据统计，2016—2020年期间，汽车行业累计核减8.6亿元新能源补贴，其中奇瑞汽车核减汽车数量7663辆，核减补贴金额超过2.4亿元；比亚迪核减汽车数量4558辆，核减补贴金额超过1.4亿元。有分析认为，奇瑞和比亚迪累计核减补贴金额，占比总数的40%以上，质疑补贴是否正当取得。。
奇瑞汽车对此回复称，此次申报并非企业已经拿到补贴需要退钱，“违规”“偿还”“不当申领”“骗补”“退回”等为不实信息；因“销售终端收款凭证不符合要求”被核减，属于申报中的正常流程，没有违规行为。比亚迪方面在接受中国经济网记者采访时表示，对该事件暂无回应。
补贴助推新能源车高速发展 有骗补企业被取消资质
时针拨回至2009年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕；4年后，全国统一的新能源车补贴标准出台，当时购买一辆纯电动乘用车最高可获得6万元财政补贴。
新能源汽车补贴政策出台，起到了立竿见影的效果。2014年，我国新能源汽车销量超过7.47万辆，同比增长3.2倍。同时，催生了部分造车新势力，包括小鹏、蔚来、奇点，以及合众新能源等均成立于2014年，由此这一年也被称之为“造车新势力元年”。
当然，针对新能源汽车补贴，也有部分企业动起了歪心思，玩起左手倒右手的把戏，把新车卖给关联租赁公司，拿完补贴后在停车场“吃灰”。以苏州吉姆西客车为例，通过虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及财政补助资金26156万元。最终该公司被追回全部财政补助资金，并取消整车生产资质。
进入2016年初，财政部等四部门建立联合检查机制，重点核查车辆实际使用状态和数据真实性。随后，补贴政策逐步要求车辆接入国家监管平台，实时上传行驶数据，对于未达标车辆不予补贴。
为避免过度依赖补贴并促进行业技术升级，新能源汽车补贴政策自 2016 年起逐年退坡，并向高品质产品倾斜。直到2023年1月1日起，延续13年的“国补”时代落幕，行业由此进入完全市场化竞争的“后补贴时代”。
奇瑞辟谣“骗补”，比亚迪暂无回应
此次公示中较为引人关注的，是公布了车企核减补贴金额。其中奇瑞汽车和比亚迪核减补贴金额分别达到2.4亿和1.2亿元。此外，北汽新能源和北汽股份也分别有9700万和3393万元补贴金额被核减；东风集团和长安核减超3700万和1300万元。
中国经济网记者通过对比逐年数据发现，奇瑞汽车核减高峰期发生在2019年，核减车辆数达7216辆，核减金额超过2.3亿元，占比2016—2020年累计核减金额的95%以上，主要原因是“相关凭证不符合清算通知申报要求”。
奇瑞汽车对此回应称，此次审核中，要求销售终端提供相关凭证作为新增补充材料，但在2016-2020年这批车辆销售期间，当时的政策并未要求经销商收集相关凭证。由于申报时间距离实际销售已间隔5年以上，追溯终端凭证存在客观困难。“申报过程中，奇瑞汽车已就这一情况向政府部门提出过咨询，收到的建议是先按照通知应报尽报，由审核程序决定最终是否过审。申报流程没有不当。”
奇瑞汽车强调，在初审公示前，已如实上报了未收集到销售终端收款凭证的车辆清单，没有欺瞒行为。因“销售终端收款凭证不符合要求”被核减，属于申报中的正常流程，没有违规行为。
巧合的是，比亚迪核减高峰期也在2019年，核减汽车数量和补贴金额分别为2604辆和7492万元。据中国经济网记者统计，其中包含“不符合行驶里程数要求”的车辆超过1800辆，占比核减汽车总数量的70%以上。
新能源汽车财政补贴，是产业发展初期的有效保障，随着新能源智能化水平的不断提升，以及市场竞争越来越激烈，补贴逐年退坡将更有利于行业公平竞争。工信部复查5年内补贴流向，既是给行业此前的内卷式竞争的一次技术性监管，也或将是让车企开始做好无补贴竞争的准备。（中国经济网记者 姜智文）
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