进入8月以来，车企纷纷加大新车投放力度，多款代表车企前沿科技的智能网联汽车进入消费市场。随着智能网联车型数量的增多，当前汽车消费市场正呈现两极分化态势：“免费普惠派”与“付费价值派”并存。这折射出汽车市场发展的深层矛盾——智能辅助驾驶的普及路径，究竟该定义为大众出行的基础服务，还是技术创新的溢价产品？
自动驾驶收费问题引关注
“在中国汽车智能化产业中，我们不能再实施免费推广策略，所有车型的组合辅助驾驶功能应实现收费。”谈及自动驾驶是否收费话题，博世智能驾控中国区总裁吴永桥在2025世界人工智能大会期间公开表示，若将所有高级别辅助驾驶功能免费安装到所有车型上，将对中国智能辅助驾驶行业带来严重不利后果。
近年来，随着智能网联化技术的迅猛发展，以自动驾驶为主要代表的智能网联汽车深受消费市场认可。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的统计数据显示，今年上半年，国内新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率突破八成，其中16万元以下市场智驾装车率进一步增长；传统燃油乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率超过五成。
记者梳理新车上市信息发现，8月1日至8月25日，各大车企累计投放新车共53款，其中配备自动驾驶系统的车型近50款。可以预见，在“新四化”技术更大范围的市场化应用，未来自动驾驶有望成为更多车型的标配。
在实际消费场景中，自动驾驶功能的用户体验不仅取决于车辆是否预装该配置，更关键的是车企采用的收费模式，这直接决定了车辆全生命周期的使用成本。
面对这一关键性问题，各大车企所采取的策略不尽相同。比如，零跑、理想等市场主流新造车品牌将智能驾驶功能的研发成本、服务器运营费用纳入整车研发成本，让用户在购车时一次性花费，不单独收取软件费用。其中，前不久零跑汽车宣布全系车型智能驾驶软件终身免费，甚至向已付费用户发起退款；而特斯拉FSD系统在华售价6.4万元，华为乾崑智驾年费标准需要5000元左右。
对此，北京市消费者王偌依向《中国消费者报》记者表示：“作为一名超20年的汽车使用者，我早已习惯于传统燃油车时代的购车模式，即只要是购买了相应版本的车型等同于车辆全部功能的使用价值都应免费使用。如果是在购车成本后，还需要花费额外费用才能体验到厂家宣称的智能驾驶系统，那么这势必会影响我的用车感受，我也会将此作为购车时的重要参考因素。”
这一想法在汽车消费市场颇具代表性。记者注意到，或许是考虑到消费者的购车感受，此前对智能驾驶功能采取收费态度的车企也开始完成策略转变。
2024年，小鹏汽车将原本付费2万元的XPILOT 3.0系统改为全系标配。小鹏汽车首席执行官何小鹏表示：“当智能驾驶技术成为用户购车的核心考量因素时，免费提供能加速市场教育，让更多人接受并依赖这项技术，这比短期的软件收入更有价值。”
中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉对《中国消费者报》记者表示，此前推出智能驾驶技术的多为新造车品牌，这些车企高度依赖“低整车价＋软件付费”的商业模式，向市场展示其软件服务公司的特殊定位。而如今，随着汽车市场竞争愈发激烈，车企如何调整自动驾驶收费策略，成为摆在汽车企业面前的一道待解难题。
免费使用趋势愈发明显
目前，自动驾驶已成为智能网联汽车的重要组成部分，其应用场景和技术成熟度是不少消费者的优先关注对象。不过，对于汽车企业而言，如何在消费市场需求和自身发展中寻求平衡点，考验着其应对市场变化的能力。
记者观察到，今年以来，大部分车企正主动选择免费应用辅助驾驶策略，将其作为提升产品竞争力的标配功能，而并非独立的额外收费项目。这与消费市场普遍认知有关。
业内调查显示，超四成的国内用户明确表示不愿为任何级别智驾付费，而愿支付1.5万元以上的用户占比仅不足两成。这种心态直接反映在市场表现上：对自动驾驶收费的车企相关业务开通率普遍不足两成。与之形成鲜明对比的是，当零跑汽车宣布高速领航功能免费后，品牌旗下B10车型交付量同比激增一倍以上，侧面反映出智驾免费策略的有效性。
此前，零跑汽车创始人朱江明公开表示，智能驾驶不该成为少数人的特权，免费开放是为了让更多用户体验技术进步，这也是企业抢占市场份额的必然选择。
无独有偶，理想汽车创始人李想曾公开表示：“自动驾驶或辅助驾驶应是智能电动车的基础性系统，就像刹车和油门一样，属于车辆必备功能，额外收费违背用户对智能汽车的基本认知。”据悉，目前理想L系列车型的全场景NOA辅助驾驶功能均包含在车价内，不设单独付费项。
除此之外，比亚迪、奇瑞等车企则将免费策略下探至更低价位市场，巩固各自市场地位。其中，比亚迪“天神之眼”高级别智能辅助驾驶系统覆盖全系车型，从市场售价几万元的秦PLUS到30万元级的汉L EV，均无需额外付费。
不难看出，在激烈的车市竞争背景下，将辅助驾驶作为“免费标配”已成为多数车企的共识。颜景辉认为，在价格战白热化的市场环境下，将智驾作为标配已成主流选择。满足用户基础需求，才是抢占市场份额的关键。
实际体验是关注核心
目前，汽车消费市场正从供给驱动转为需求驱动转变，除了关注汽车品牌影响力外，消费者对产品的品质、技术等核心指标的关注度持续增加。
其实，业内关于辅助驾驶是否收费的争论，本质上是产品定位与用户预期的错位。从市场实践来看，这一决策没有标准答案，其合理性取决于用户需求与产品功能的匹配。
从技术发展的阶段来看，目前正处于智驾系统的快速迭代发展阶段，即从驾驶者操控逐渐向车辆自主操控的高级别辅助驾驶技术迈进。由于智驾系统发展尚未成熟，后续仍需通过OTA升级持续优化相关技术来保持整车智驾水平处于高位。
鉴于这一市场发展现状，不少消费者提出这样的担忧：“如果车企采取免费策略，看似是降低了消费者的用车成本，但这是否会影响车企的相关研发投入力度，进而影响整车持续进化升级频率？”在很多人看来，付费也意味着可能获得更可靠的功能迭代保障。
众所周知，若智驾系统需要长期迭代升级，通过OTA持续优化服务，消费者购买的便不只是一次性硬件，而是贯穿用车周期的动态服务，这种情况下收费具有一定合理性。
此外，针对不同群体用车需求，汽车企业能否更有针对性提供定制化用车服务？例如，在新车价格比拼激烈背景下，若部分消费者选择不用自动驾驶功能，能否在新车生产时取消相应配置，从而进一步降低消费者的购车门槛，提升新车的性价比优势？
对此，中国生产力促进中心协会常务副理事长兼秘书长王羽对《中国消费者报》记者介绍称，当前关于智能辅助驾驶的争议，实质反映了汽车产业正在经历多重变革：价值逻辑转变从“一次性硬件销售”转向“全生命周期服务”，同时消费需求分层显现。车企需要建立动态定价机制，通过需求洞察（如用户画像分析）和弹性服务包（如按里程计费）满足不同消费群体用车需求。“我认为这种硬件打底+软件增值的模式，在如今日益多元化的汽车消费市场中更具市场竞争力。”（中国消费者报记者 吴博峰）
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