[合资30年之十一]汽车合资合作带来什么

2014年08月27日 07:18   来源:中国经济网 裴达军   

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  在长达30年的汽车合资合作过程中,自主品牌汽车如何发展,怎样做强做大?合资合作给自主品牌汽车带来什么等问题的争论,从来没有间断过。

  那么,在中国汽车产业对外合资合作30年之际,究竟应该如何看待这30年的合资,它给中国汽车产业带来什么呢?

  站在历史的高度,以史为鉴,方可知未来。

  如果说30年来,中国汽车产业如波涛汹涌的大海上一艘逆风破浪的巨轮,那么引领这艘巨轮航向的,是中国汽车产业政策的制定者;更有一批批从1980年代起,尤其是自1990年代末开始蜂拥而至的跨国公司与中国的合资伙伴们,作为这艘巨轮的航行者、践行者。

  因为与本田的合资,并由于第六代雅阁的成功引进,重燃广州对汽车的激情。

  1978年发轫的改革开放,为中国汽车产业对外合资合作,提供了丰富的理论与政策依据。进入1980年代,国家最重要的工作,是恢复到经济建设上来,随后明确了发展市场经济,引入外资。那时,汽车需求已显示释放苗头,走私汽车很是猖獗,而中国汽车可谓“一穷二白”,只有卡车而没有轿车。

  在中国大地上掀起思想解放运动,让一切不可能变成了可能。由美国人发明的合资“joint venture”,在中国汽车产业实实在在的落了地。特别是在邓小平批示:“轿车可以合资”之后,以北京吉普和上海大众为先行者;在21世纪初,汽车产业对外合资合作达到高潮,到2009年,几乎所有跨国公司都在中国找到了合资合作伙伴。而近几年,姗姗来迟的英菲尼迪、捷豹路虎、讴歌、雷诺也都宣布国产。

  中国汽车合资迎来30年之际,究竟应该如何看待这30年的合资,它给中国汽车产业带来什么呢? 

  在30年的合资合作过程中,自主品牌如何发展,如何做强做大,合资给自主品牌带来了什么等等诸如此类的问题的争论,从来没有间断,以致于从2007年起诞生了所谓的“合资自主品牌”。

  而反观30年,任何否定合资带给了中国汽车进步与巨大的变化,都是不客观、不实事求是的。

  诚然,合资公司中外方话语权的问题,中方在学习外方技术、经验的过程中,是否获得了真知灼见,学到了真正的核心技术等问题,一直争论不休至今,合资体系备受诟病,跨国公司攫取巨额利润,垄断式地占有了市场,但合资合作并非一无是处。

  首先,合资为中国汽车零部件从无到有,整个零部件体系的建立到全国布局,都是建设性的。汽车合资起步之初,桑塔纳国产标准问题引发争论,时任国家经委副主任的朱镕基临危受命,亲赴上海主抓上海大众的轿车国产化,他的一句:“绝不能搞‘瓜菜代”,为桑塔纳零部件国产定下高标准,也为中国汽车产业发展“定调”。

  合资公司一个个建立起来后,外资在中国国产化,首先就是零部件配套的引入以及国产,当然零部件国产化率是一步步提高的,由此孵化并培育了中国零部件产业的发展,产业链条开始形成并壮大。

  虽然中国零部件水平在中低端,变速箱等核心技术能力,是近几年才具备的,但是,如果没有合资企业,中国汽车产业发展的速度可能要慢很多,自主品牌也许发展会更慢,比如技术落后,生产设备落后,从业人员素质较低以及市场培养落后等等,将制约自主品牌起步。

  其次,在合资过程中,中方并非什么都没有学到。这倒不是说合资外方直接给了中方什么技术,而是中方人员在研发、生产和销售过程中耳濡目染所获得的启发,经验以及管理技术,高标准企业制度的建设,都是直接看不见的。这也许是中方得到的最大实惠之一。

  再者,跨国公司在进入21世纪后,更加重视本地化研发。2006年之后,跨国公司加快了规划并建设许多中方参股的研发中心,代表性的如上汽与通用的泛亚研发中心。

  还有,合资给予中国汽车培养了大量的汽车经营管理、研发、营销人才,这是合资带来的最大收获之一。

  尹同跃、郭谦、付强、柳燕等汽车界人才都出自一汽-大众。

  由一汽-大众、上海大众等合资企业走出的人才,分散到很多企业去干自主,比如奇瑞董事长尹同跃带领一批从一汽-大众“学满成功”的汽车人才,将奇瑞一度做成领跑自主品牌的企业;而一汽-大众的奥迪营销主将——付强、柳燕等,则成为自主品牌吉利旗下沃尔沃的营销高管。(中国经济网记者 裴达军)

(责任编辑:郭涛)

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