[合资30年之十一]汽车合资合作带来什么_中国经济网――国家经济门户

　　在长达30年的汽车合资合作过程中，自主品牌汽车如何发展，怎样做强做大？合资合作给自主品牌汽车带来什么等问题的争论，从来没有间断过。

　　那么，在中国汽车产业对外合资合作30年之际，究竟应该如何看待这30年的合资，它给中国汽车产业带来什么呢？

　　站在历史的高度，以史为鉴，方可知未来。

　　如果说30年来，中国汽车产业如波涛汹涌的大海上一艘逆风破浪的巨轮，那么引领这艘巨轮航向的，是中国汽车产业政策的制定者；更有一批批从1980年代起，尤其是自1990年代末开始蜂拥而至的跨国公司与中国的合资伙伴们，作为这艘巨轮的航行者、践行者。

　　因为与本田的合资，并由于第六代雅阁的成功引进，重燃广州对汽车的激情。

　　1978年发轫的改革开放，为中国汽车产业对外合资合作，提供了丰富的理论与政策依据。进入1980年代，国家最重要的工作，是恢复到经济建设上来，随后明确了发展市场经济，引入外资。那时，汽车需求已显示释放苗头，走私汽车很是猖獗，而中国汽车可谓“一穷二白”，只有卡车而没有轿车。

　　在中国大地上掀起思想解放运动，让一切不可能变成了可能。由美国人发明的合资“joint venture”，在中国汽车产业实实在在的落了地。特别是在邓小平批示：“轿车可以合资”之后，以北京吉普和上海大众为先行者；在21世纪初，汽车产业对外合资合作达到高潮，到2009年，几乎所有跨国公司都在中国找到了合资合作伙伴。而近几年，姗姗来迟的英菲尼迪、捷豹路虎、讴歌、雷诺也都宣布国产。

　　中国汽车合资迎来30年之际，究竟应该如何看待这30年的合资，它给中国汽车产业带来什么呢？

　　在30年的合资合作过程中，自主品牌如何发展，如何做强做大，合资给自主品牌带来了什么等等诸如此类的问题的争论，从来没有间断，以致于从2007年起诞生了所谓的“合资自主品牌”。

　　而反观30年，任何否定合资带给了中国汽车进步与巨大的变化，都是不客观、不实事求是的。

　　诚然，合资公司中外方话语权的问题，中方在学习外方技术、经验的过程中，是否获得了真知灼见，学到了真正的核心技术等问题，一直争论不休至今，合资体系备受诟病，跨国公司攫取巨额利润，垄断式地占有了市场，但合资合作并非一无是处。

　　首先，合资为中国汽车零部件从无到有，整个零部件体系的建立到全国布局，都是建设性的。汽车合资起步之初，桑塔纳国产标准问题引发争论，时任国家经委副主任的朱镕基临危受命，亲赴上海主抓上海大众的轿车国产化，他的一句：“绝不能搞‘瓜菜代”，为桑塔纳零部件国产定下高标准，也为中国汽车产业发展“定调”。

　　合资公司一个个建立起来后，外资在中国国产化，首先就是零部件配套的引入以及国产，当然零部件国产化率是一步步提高的，由此孵化并培育了中国零部件产业的发展，产业链条开始形成并壮大。

　　虽然中国零部件水平在中低端，变速箱等核心技术能力，是近几年才具备的，但是，如果没有合资企业，中国汽车产业发展的速度可能要慢很多，自主品牌也许发展会更慢，比如技术落后，生产设备落后，从业人员素质较低以及市场培养落后等等，将制约自主品牌起步。

　　其次，在合资过程中，中方并非什么都没有学到。这倒不是说合资外方直接给了中方什么技术，而是中方人员在研发、生产和销售过程中耳濡目染所获得的启发，经验以及管理技术，高标准企业制度的建设，都是直接看不见的。这也许是中方得到的最大实惠之一。

　　再者，跨国公司在进入21世纪后，更加重视本地化研发。2006年之后，跨国公司加快了规划并建设许多中方参股的研发中心，代表性的如上汽与通用的泛亚研发中心。

　　还有，合资给予中国汽车培养了大量的汽车经营管理、研发、营销人才，这是合资带来的最大收获之一。

　　尹同跃、郭谦、付强、柳燕等汽车界人才都出自一汽-大众。

　　由一汽-大众、上海大众等合资企业走出的人才，分散到很多企业去干自主，比如奇瑞董事长尹同跃带领一批从一汽-大众“学满成功”的汽车人才，将奇瑞一度做成领跑自主品牌的企业；而一汽-大众的奥迪营销主将——付强、柳燕等，则成为自主品牌吉利旗下沃尔沃的营销高管。（中国经济网记者裴达军）

（责任编辑：郭涛）