［合资30年之廿二］找寻最大的共同和共通_中国经济网――国家经济门户

　　中德合作方是在两种完全不同的体系之间艰难融合着。但中德双方相互协作、求同存异的决心和信念,则是将种种矛盾成功转化为推进桑塔纳国产的动力。

　　截至2014年,上海大众VW品牌累计销量已突破1000万辆,成为国内首个销量跨入千万辆阵营的单一汽车品牌,实现历史性的突破,旗下经典车型桑塔纳更是以月销3万辆的成绩领跑细分市场。

　　然而,若将时针拨至约30年前,上海大众合资公司成立之初,桑塔纳迫切需要国产的当口,“摸着石头过河”的中德双方谁又曾想到大众会在中国取得如此傲人成绩。

1983年4月，上海大众汽车有限公司不得不以CKD——也就是“从德国进口整车，再以散件运抵中国进行拼装生产”的方式，组装生产了第一批中国桑塔纳，和海外版本基本没有区别。

　　彼时,更多的是“开中国汽车合资先河”的中德双方不同文化、不同理念的相互碰撞、相互矛盾,而追求最大程度的求同存异、协同协作变得不可或缺。

　　众所周知,德国人严谨、保守甚至接近死板的做事风格造就了德国工业的繁荣。因此,对于桑塔纳的国产,德国人同样是严格要求,不能出半点差池。

　　但无法逃避的现实却是,1984年,上海大众装配车间是从上海拖汽公司腾出的简棚陋屋,不但生产线严重落伍,就连吊车身用的都是“葫芦吊”。

　　1985年,德国大众的马丁·波斯特来到上海大众,当他看到上海嘉定安亭的工厂时,“只能用荒废来形容”,而他的心情也只能用“震惊”去比喻。

　　与荒废形成对比的是,人们对于造车的渴望,对变革的乐观态度。

　　因此,中德双方并没有向艰苦的生产条件低头,而是携手共同组建企业秩序,不但引进大众在日本散件组装的管理办法,新建了桑塔纳组装工厂,还不断派送中方员工到德国大众工厂学习,更是将德国大众的专家团接到中国考察、提出宝贵意见……

1991年10月开始，上海大众开始研制新一代桑塔纳2000。

　　一位曾经效力于上海大众的中方工作人员曾这样描述,“德国人做事喜欢直截了当,中国人却喜欢拐弯抹角,一项工作是否完成,德国人的答复为‘是’或者‘不是’,而中国人的回答一般是‘我们尽力了’、‘我们在协调’”。这种工作理念的差别,势必会在桑塔纳的各个生产细节上的产生矛盾和分歧。

　　按照上海大众合资合同,桑塔纳的国产化零部件必须送到沃尔夫斯堡,由德国大众进行技术认证。然而,上海大众的第一批零部件配套厂,多为上海的小厂,要达到大众的标准简直比登天还难。

　　“过去生产方向盘测试指标只有六个,桑塔纳的方向盘测试指标有一百多个”,一位中方一线工人回忆道。各种标准的不同,自然“拖累”了桑塔纳国产化速度。上海大众第二任总经理王荣钧,甚至因此受到时任国家经委副主任朱镕基的当面批评。

　　当时,中方的舆论认为,德国人在用零部件的高标准卡中国人的脖子,不愿推进国产化,想在零部件上赚中国人的钱。但德国方面则坚称,“轿车是最贵的工业产品,消费者花了这么多钱,就应该得到一辆安全可靠、质量外观均合乎国际标准的桑塔纳轿车”。

　　德国人力争完美的一番话语,令技术落后的中方不得不佩服。最终,中方零部件供应商经过反复生产、反复修改,终于都达到了德国大众的标准。正如朱镕基所说,“桑塔纳零部件的国产化,要坚持德国大众的标准,绝对不能搞“瓜菜代”,桑塔纳国产化要100%合格,降低0.1%我们都不要”。

全新一代桑塔纳

　　回望历史,从观念到文化,从厂房到管理理念,从技术到工艺,从质量到数量…… 中德合作方是在两种完全不同的体系之间艰难融合着。但中德双方相互协作、求同存异的决心和信念,则是将种种矛盾成功转化为推进桑塔纳国产的动力。

　　现在想来,正是由于上海大众坚持了高标准生产,才为中国的轿车制造开了一个好头;才会在桑塔纳之后,生产出帕萨特、POLO、途安、途观和朗逸等广受中国消费者喜爱的经典车型;才为上海大众赢得乘用车销量第一奠定了坚实基础。(中国经济网记者朱津津)

（责任编辑：杨斯阳）